معماران معاصر ایران, اتووود - بزرگترین سایت معماری
ثبت نام عضو جدید ایمیل آدرس: رمز عبور : رمز عبور را فراموش کردم

به جامعترین سامانه ارتباطی و اطلاع رسانی معماران معاصر ایران خوش آمدید خانه |  ثبت نام |  تماس با ما |  درباره ما |  قوانین سایت |  راهنما |  تبلیغات




موضوعـات مــعـماری
معماری و دیگر حوزه های فکر   - 1706
20 بنا که هرگز ساخته نشد   - 17
منظر شهری   - 1591
پداگوژی انتقادی   - 17
طراحي داخلي   - 1166
کارگاهْ مسابقه قوام الدین شیرازی   - 16
نظریه معماری   - 1131
شهرهای در حرکت   - 15
سازه های شهری   - 1080
مسابقه مرکز اجتماعی شهر صدرا   - 15
تکنولوژی ساخت   - 1072
معماری بایومورفیک   - 15
معماری حوزه عمومی   - 1062
سینما ـ طراحی صحنه ـ معماری   - 15
مرزهای معماری   - 1047
رابرت ونتوری در بیست و پنج روایت   - 15
نگاه نو به سكونت   - 915
اینستالیشن های شهری   - 14
المان شهری   - 868
ویلا ساوا ـ لوکوربوزیه   - 14
نظریه شهری   - 835
معماری و غذا   - 13
معماری و سیاست   - 802
فیلم پارازیت ساخته بونگْ جونْ هو   - 13
معماری مدرن   - 776
معماری و دشت   - 12
معماری پایدار   - 744
معماری خاورمیانه   - 11
کلان سازه   - 731
ده کتاب که هر معمار باید بخواند   - 11
روح مکان   - 670
معماری خوانی   - 10
آینده گرایی   - 660
ده پروژه کمتر شناخته شده لوکوربوزیه متقدم   - 10
معماری منظر   - 628
کنگو کوما ـ استادیوم ملی توکیو   - 10
برنامه ریزی شهری و منطقه ایی   - 624
کلیسای رونشان ـ لوکوربوزیه   - 10
آرمان شهرگرایی   - 587
بی ینال ونیز   - 10
طراحی صنعتی   - 575
درس گفتارهای اتووود   - 10
معماری تندیس گون   - 570
معماری و انسان شناسی   - 10
توسعه پایدار   - 566
فمینیسم   - 9
معماری شمایل گون   - 556
معماری و فضای زیرساخت های نرم   - 9
منتقدان معماری   - 556
اتوره سوتساس به روایت آلیس راستورن   - 9
نوسازی و بهسازی بافت های شهری   - 545
مسابقه دانشجویی اتووود ـ دوردوم. مسابقه دوم   - 9
معماریِ توسعه   - 517
ده زن برتر تاریخ معماری مدرن   - 9
باز زنده سازی   - 494
لیوینگ آرکیتکچر   - 9
هنر مدرنیستی   - 437
معماری تخت جمشید   - 8
معماری یادمانی   - 390
معماری بلوک شرق ـ جهان در حال محو شدن   - 8
طراحی نئولیبرال   - 387
شارلوت پریاند به روایت آلیس راستورن   - 8
معماری سبز   - 385
مسابقه دانشجویی اتووود ـ دوردوم. مسابقه اول   - 8
تغییرات اقلیمی   - 371
تز 1400   - 8
معماری ارزان   - 363
معماری آمریکای جنوبی   - 8
تراشه های کانسپچوال   - 359
معماری و جنگ   - 7
معماری پست مدرن   - 352
طراحی و ضایعات به روای آلیس راستورن   - 7
معماری محدود   - 333
ردلف شیندلر به روایت الیس راستورن   - 7
بنای محدود   - 323
گونتا اشتلزل به روایت آلیس راستورن   - 7
گرمایش زمین   - 317
مینت د سیلوا به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری محلی   - 308
جنبش "جانِ سیاهان مهم است" و مسئله‌ی طراحی به روایت آلیس راستورن   - 7
اتووود کلاسیک   - 304
ریچارد نویترا به روایت آلیس راستورن   - 7
محوطه سازی   - 295
طراحی در زمانه بحران به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری تجربی   - 285
کارلو اسکارپا به روایت آلیس راستورن   - 7
بدنه سازی شهری   - 277
عبور از مرحله جنینی   - 7
کتابخانه ی اتووود   - 276
معماری مصر   - 7
اقتصادِ فضا   - 274
منبع شناسی اتووود   - 7
معماری انتقادی   - 272
پاویون ایران ـ بی ینال ونیز 2016   - 7
معماری ـ سینما   - 268
رقابت مجتمع چندعملکردی شهید کاظمی قم   - 7
زنان و معماری   - 250
آلوار و آینو آلتو به روایت آلیس راستورن   - 7
فضای منفی   - 247
هشت کوتاه نوشته در مورد پوپولیسم   - 7
عکاسی   - 241
طراحی و پناهجویان   - 7
مسکن حومه شهری   - 237
آیلین گری به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری های تک   - 235
باوهاوس به روایت آلیس راستورن   - 7
هنر انتزاعی   - 229
لوسی رای به روایت آلیس راستورن   - 7
گرافیک   - 215
مارسل بروئر به روایت آلیس راستورن   - 7
مسکن عمومی   - 209
چارلز رنه مکینتاش به روایت آلیس راستورن   - 7
طراحی مبلمان   - 208
باکمینستر فولر به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری و فاجعه   - 199
طراحی در بازی و تاج و تخت به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری فضای داخلی   - 185
سائول باس به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری و رسانه   - 180
میس ون در روهه به روایت آلیس راستورن   - 7
مسکن روستایی   - 178
معماری و عکاسی به روایت آلیس راستورن   - 7
پروژه های دانشجویی از سراسر جهان   - 178
طراحی روی بام به روایت آلیس راستورن   - 7
معماری ژاپن   - 174
صد و بیست و یک تعریف معماری   - 6
معماری ایران   - 169
پنج پروژه لوکوربوزیه متاخر که هیچگاه ساخته نشدند   - 6
ترسیمات معماری   - 166
فرایند تکامل معماری مدرن هند   - 6
هنر گفت و گو   - 165
مسابقه ویلا 1400   - 6
بلندمرتبه ها   - 138
ورنر پنتون به روایت آلیس رستورن   - 6
اتووود ـ ایران معاصر   - 123
ده پرسش از دو معمار   - 6
معماری کوچک مقیاس   - 106
جنتریفیکیشن   - 6
ویرانه ها   - 104
معماری استرالیا   - 5
مدرنیته؛ از نو   - 98
زنان، آشپزخانه، مقاومت   - 5
معماری چین   - 97
گزارش فرانسویِ وس اندرسون   - 5
معماری آسیا   - 93
تناقض هاوپیچیدگی ها:تئوریهای پیچیدگیِ ونتوری وجیکوبز   - 5
معماری اروپا   - 91
اکنی استودیو   - 5
معماری مذهبی   - 90
کتاب هایی در باب یوتوپیا   - 5
معماری فاشیستی   - 89
رادایکالیسم ایتالیایی در سیزده روایت   - 5
معماران و چالش انتخاب معماری   - 87
شهرسازی کوچک مقیاس   - 5
معماری جنگلی   - 84
چهار یادداشت برای علی اکبر صارمی   - 4
اکسپو   - 83
اتومبیل در چهار روایت کوتاه از بری ریچاردز   - 4
ویروس کرونا و معماری   - 80
بلوپرینت   - 4
فیلوکیتکت   - 79
اتووودْ آبزرور   - 4
معماری و هنر انقلابی   - 79
شهر ژنریک و نامکان ها   - 4
گفت و گو با مرگ   - 79
اکسپوی دبی. 2020   - 4
معماری پراجکتیو   - 78
چالش های اخلاقی ریاضت ورزی در معماری به روایت پیر ویتوریو آئورلی   - 4
جهان علمیْ تخیلی   - 74
چگونه یوتوپیا در روسیه انقلابی مدفون شد   - 4
معماری هند   - 70
فرایند خلاقیت چهار پیشگام معماری مدرن   - 4
معماری دیجیتال   - 68
همه ما سایبورگ هستیم   - 4
پالپ نیوز ِ اتووود   - 68
فرهنگ کمپ به روایت سوزان سانتاگ   - 4
بحران آب   - 65
اختلال های تشخیصی معماران مدرن   - 4
مدارس معماری   - 65
معمای حبابی   - 4
معماری و نقاشی   - 61
معماری پساصنعتی   - 4
پداگوژی   - 60
معماری آفریقا   - 3
زاغه نشینی   - 57
اتووودْ باکسْ آفیس   - 3
معماری و روانشناسی   - 57
مدرنیسم هیپی   - 3
طراحی مُد   - 56
معماری مدارس   - 3
معماری کانستراکتیویستی   - 54
داریوش شایگان و هنر ایرانی   - 3
معماری و هوش مصنوعی   - 53
بازپس گیری حریم خصوصی مان به روایت آنا وینر   - 3
معماری و رنگ   - 53
ژان بودریار؛ شفافیت، ابتذال و آلودگی رابطه   - 3
معماری و ادبیات   - 52
فیلم پدر ساخته ی فلوریان زلر   - 3
آنتروپوسین   - 52
شش پروژه شاخص معماری پست مدرن   - 3
معماری بیابانی   - 50
اندیشیدن از مجرای پاسخ های کووید 19 با فوکو   - 3
معماری و آب   - 50
باشگاه مشت زنی   - 3
معماری اوایل قرن بیستم روسیه   - 47
رقابت آسمانخراش ایوُلو 2016   - 3
هنر روسیه   - 45
آینده کجاست؟ روایتی از رولینگ استون   - 3
طراحی در وضعیت پندمیک به روایت آلیس راستورن   - 45
لویی کان به روایت آلیس راستورن   - 2
باهاوس   - 44
اسمیتسن‌ ـ رابین هود گاردنز   - 2
جنبش متابولیسم   - 44
کودتایی که در مورد ان صحبت نمی کنیم   - 2
معماری و گیم   - 40
تعییرات زیست محیطی ـ انقلاب یا انهدام   - 2
معماری و سلامت   - 37
یوتوپیاهای سیاره ای . نیکیتا داوان با آنجلا دیویس و گایاتری اسپیواک   - 2
درگذشت زاها حدید   - 35
جودیت باتلر مارا به تغییر شکل خشم مان فرا می خواند؛ گفت و گویی با ماشا گِسِن   - 2
معمارْستاره ها به روايت اتووود   - 34
برج سیگرام چگونه جهانی شد؟   - 2
طراحی پارامتریک   - 34
زیستْ ریاضت و همبستگی در فضای اضطراری   - 2
اکسپو شانگهای 2010   - 33
فیس بوک، گوگل و عصر تاریک سرمایه داری نظارتی   - 2
معماری آمریکا   - 33
شهرهای پیشاصنعتی   - 2
معماری مجازی   - 31
رابرت نوزیک، یوتوپیا و دولت حداقلی   - 2
اکسپو میلان 2015   - 28
فیلم های اتووود   - 2
پاویون های سرپنتین   - 28
سایبرفمینیسم   - 2
معماری پس از یازدهم سپتامبر   - 25
معماری و کودک   - 2
معماری؛ خیر مشترک و امید اجتماعی   - 24
سایبورگ   - 2
معماری و کوه   - 23
سایبرنتیک   - 1
طراحی جزییات   - 23
نمایش های مد پرادا   - 1
معماری و آسمان   - 21
ان اف تی   - 1
جشن نامه اتووود   - 21
متاورس   - 1
زاها حدید از نگاه معماران ایرانی   - 21
فیلمْگفتارهای معماری و پداگوژی معماری   - 1
زنانِ معمارِ ایرانی و سقف شیشه ای در نوزده روایت   - 20
تابْ آوری دفاتر نوپای معماری   - 1
معماری ـ موسیقی   - 19
پیتر آیزنمن و خانه شماره یک به روایت روبرت سومول   - 1
شانزده کتاب برای ورود به جهان اِی آی و عصر آنتروپوسین   - 19
ده پرسش از هشت معمار   - 1
سینما به ترتیب الفبا به روایت هاوارد سوبر   - 18
چهل نکته در باب هایدگرْخوانی   - 1
فرهنگ نفت   - 18
شهرْخوانی با اتووود   - 1
پردیس ویترا   - 18

طــراحــــــــــــــان
آر ای ایکس   - 3
زیگموند فروید   - 19
آراتا ایسوزاکی   - 16
ژان بودریار   - 11
آرشیگرام   - 8
ژان نوول   - 22
آرکی زوم   - 6
ژاک دریدا   - 19
آلبرت پوپ   - 4
ژاک لوگوف   - 4
آلدو روسی   - 15
ژیل دلوز   - 34
آلفرد هیچکاک   - 5
سائول باس   - 7
آلوار آلتو   - 19
ساسکیا ساسن   - 9
آلوارو سیزا   - 9
سالوادور دالی   - 2
آن تینگ   - 4
سانا   - 5
آنتونی گائودی   - 28
سانتیاگو کالاتراوا   - 14
آنتونی وایدلر   - 5
سدریک پرایس   - 3
آنتونیو نگری   - 6
سو فوجیموتو   - 18
آنسامبل استودیو   - 2
سوپراستودیو   - 9
آنیش کاپور   - 8
سورِ فِهْن   - 6
آی وِی وِی   - 34
سوزان سانتاگ   - 10
آی/ تری   - 2
شاشونا زوبوف   - 4
اُ ام اِی   - 59
شیبیک و کریستوف   - 2
اتوره سوتساس   - 8
شیگرو بان   - 34
ادریان لابوت هرناندز   - 5
عبدالعزیز فرمانفرمایان   - 4
ادوارد برتینسکی   - 1
فدریکو بابینا   - 30
ادوارد سعید   - 17
فرانک گهری   - 50
ادوارد سوجا   - 10
فرانک لوید رایت   - 45
ادواردو سوتو دی مُرِ   - 18
فرای اوتو   - 10
ادولف لوس   - 9
فردا کولاتان   - 2
ارو سارینن   - 30
فردریک جیمسون   - 4
اریک اوون موس   - 14
فرشید موسوی   - 3
اریک هابسبام   - 2
فمیهیکو ماکی   - 4
استن آلن   - 4
فیلیپ جنسن   - 7
استیون هال   - 32
گابریل کوکو شنل   - 2
اسلاوی ژیژک   - 18
گایاتری چاکراوارتی اسپیواک   - 7
اسنوهتا   - 7
گرگ لین   - 7
اسوالد متیوز اونگرز   - 7
گونتا اشتلزل   - 1
اسوتلانا بویم   - 5
لئوپلد بانچینی   - 2
اسکار نیمایر   - 38
لئون کریر   - 2
اف او اِی   - 9
لبس وودز   - 26
ال لیسیتسکی   - 5
لوئیس باراگان   - 2
الیس راستورن   - 112
لوئیس مامفورد   - 1
اِم اِی دی   - 25
لودویگ لئو   - 3
ام وی آر دی وی   - 74
لودویگ میس ون دروهه   - 29
اماندا لِــوِت   - 4
لودویگ هیلبرزیمر   - 4
اورهان پاموک   - 4
لودویگ هیلبرزیمر   - 1
اویلر وو   - 9
لوسی رای   - 15
ایلین گری   - 9
لویی کان   - 39
ایوان لئونیدوف   - 4
لوییجی مورتی   - 1
بئاتریس کُلُمینا   - 10
لوییس بورژوا   - 8
بال کریشنادوشی   - 4
لُکُربُزیه   - 153
باک مینستر فولر   - 13
لیام یانگ   - 4
برنارد چومی   - 36
لینا بو باردی   - 4
برنارد خوری   - 2
مارتین هایدگر   - 32
برنو زوی   - 7
مارسل بروئر   - 7
بنیامین برتون   - 8
مارشال برمن   - 16
بوگرتمن   - 1
مانفردو تافوری   - 16
بی یارکه اینگلس   - 69
مانوئل کاستلز   - 3
پائولو سولری   - 4
ماکسیمیلیانو فوکسِس   - 10
پائولو فریره   - 2
مایکل سورکین   - 4
پاتریک شوماخر   - 3
مایکل گریوز   - 6
پال گلدبرگر   - 1
محمدرضا مقتدر   - 4
پرویز تناولی   - 2
مخزن فکر شهر   - 1
پری اندرسون   - 3
مـَــس استودیو   - 3
پل ویریلیو   - 28
معماران آر سی آر   - 5
پیتر آیزنمن   - 59
معماران مورفسس   - 16
پیتر برنس   - 5
موریس مرلوپنتی   - 2
پیتر زُمتُر   - 69
موشه سفدی   - 12
پیتر کوک   - 10
میشل سر   - 3
پیر بوردیو   - 5
میشل فوکو   - 59
پییر ویتوریو آئورلی   - 14
نائومی کلاین   - 5
تئودور آدورنو   - 7
نورمن فاستر   - 36
تادو اندو   - 13
نیکلای مارکوف   - 1
تام مین   - 13
هانا آرنت   - 10
تام ویسکامب   - 10
هانری لفور   - 24
تاکامیتسو آزوما   - 3
هانی رشید   - 5
توماس پیکتی   - 5
هرزوگ دی مورن   - 31
توماس هیترویک   - 31
هرنان دیاز آلنسو   - 18
تیتوس بورکهارت   - 2
هنری ژیرو   - 3
تیموتی مورتُن   - 2
هنریک وایدولد   - 1
تیو ایتو   - 25
هنس هولین   - 5
جاشوا پرینس ـ رامس   - 2
هوشنگ سیحون   - 14
جان برجر   - 2
هومی بابا   - 2
جان هیداک   - 7
واسیلی کاندینسکی   - 2
جف منن   - 2
والتر بنیامین   - 30
جفری کیپنس   - 3
والتر گروپیوس   - 18
جورجو آگامبن   - 8
ورنر پنتون   - 5
جوزپه ترانی   - 2
ولادیمیر تاتلین   - 13
جولیا کریستوا   - 2
ولف پریکس   - 1
جونیا ایشیگامی   - 7
ونگ شو   - 8
جیمز استرلینگ   - 1
ویتو آکنچی   - 12
جین جیکوبز   - 2
ویوین وست وود   - 6
چارلز جنکس   - 7
ک. مایکل هیز   - 2
چارلز رنه مکینتاش   - 7
کارلو اسکارپا   - 13
چارلز کوریا   - 15
کازو شینوهارا   - 2
چاینا میه ویل   - 4
کازیو سجیما   - 2
حسن فتحی   - 6
کالین روو   - 1
حسین امانت   - 3
کامران دیبا   - 13
خورخه لوئیس بورخس   - 2
کامرون سینکلر   - 11
داریوش آشوری   - 1
کریستفر الکساندر   - 2
داریوش شایگان   - 13
کریستین نوربرگ ـ شولتز   - 15
دانیل لیبسکیند   - 24
کریم رشید   - 5
دنیس اسکات براون   - 10
کلر استرلینگ   - 2
دورته مندروپ   - 3
کلود پَره   - 3
دیلرـ اِسکـُـفیدیو+رِنفرو   - 23
کنت فرمپتن   - 14
دیوید رُی   - 2
کنزو تانگه   - 10
دیوید گیسن   - 2
کنستانتین ملنیکف   - 3
دیوید هاروی   - 25
کنگو کوما   - 47
رابرت نوزیک   - 2
کوپ هیمِلبِلا   - 23
رابرت ونتوری   - 31
کورنلیوس کاستوریادیس   - 3
رُدولف شیندلر   - 7
کوین لینچ   - 7
رضا دانشمیر   - 5
کیانوری کیکوتاکه   - 1
رم کولهاس   - 119
کیتیو آرتم لئونیدویچ   - 1
رنزو پیانو   - 34
کیشو کـُـروکاوا   - 8
ریچارد مِیر   - 8
یان گِل   - 9
ریچارد نویترا   - 7
یو ان استودیو   - 32
ریموند آبراهام   - 1
یورگن هابرماس   - 15
رینر بنهام   - 2
یورن اوتزن   - 1
رینهولد مارتین   - 5
یونا فریدمن   - 5
ریکاردو بوفیل   - 7
یوهانی پالاسما   - 12
زاها حدید   - 196

کـاربـــــــری هـا
مسکونی   -877
گالری   -95
زیرساخت های شهری   -477
هتل   -84
فرهنگی   -383
ورزشی   -68
پاویون   -303
حمل و نقل عمومی   -39
موزه   -273
بیمارستان و داروخانه و کلینیک   -38
اداری ـ خدماتی   -255
ویلا   -27
تفریحی   -192
مجموعه های مسکونی   -8
مسکونی ـ تجاری   -173
زاغه نشینی   -6
اموزشی   -158
سرویس بهداشتی عمومی   -5
صنعتی   -114
عناصر یادمانی شهری   -5
معماری مذهبی   -108
تجاری   -3
حامی اتووود
مقـــــــــــالات
    دیوید هاروی و شهر در قامت فهمی انسانْ تولید
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
    پهنه ی معلق تهران؛ شاه عبدالعظیم یا شهر ری
        علی رنجی پور
    دیوید هاروی و شهرســــــــــــــــــــــــــــــــــازی آلترناتیو
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
    هنر گفت و گو ـ جان بریسندن و اد لوییس با دیوید هاروی
        آرش بصیرت "سردبیر اتووود"
چنـــــد پــــروژه
مجموعه مسکونی شاه پریان
طراح : علیرضا امتیاز "مدیر اتووود"
منزل شخصی دکتر دلیر - خیابان ولیعصر کوچه 8
طراح : محمود امیدبخش
مجموعه ي تجاري و پاركينگ طبقاتي شقايق
طراح : امين حشمتی
خانه شعر ، پايان نامه معماري كارشناسي ارشد
طراح : م معيت
گذرگاه همیابی
طراح : محمود امیدبخش
کاریــــــــــــابی
   کاریابی
   لیست درخواست ها ی قبلی شما
   لیست کاندیدها به تفکیک استان
   لیست فرصت های کاری به تفکیک استان
وبـــــلـاگ هـــــا
آرشیتکت نمونه
مدیر : مسعود زمانیها
معماری به مثابه ساخت-سجاد نازی
مدیر : سجاد نازی
فتوت نامه معماران
مدیر : اخوان الصفا
مجله معماری Architecture Foolad City
مدیر : مسعود پریوز
معــــرفی کتــــــاب
رهیافت پدیدارشناسی در اندیشه پیتر زومتور
نویسنده :  .
انتشارات : علم معمار

حامی اتووود
 رسانه ی تخصصی معماری و شهرسازی میم زون
راه آهن چگونه شهر مدرن را به وجود آورد؟
اتووود سرویس خبر:   گروه ترجمه و تحقيقات اتووود
1395/01/25
مـنـــــــبـع : tarjomaan.com نوشته تونی جات، ترجمه مجتبی هاتف
تعداد بازدید : 1835

راه‌آهن بیش از هر طرح تکنیکی یا نهاد اجتماعی دیگری، نمایندۀ تجدد است. هیچ شکل رقیبی از حمل‌ونقل، هیچ نوآوری تکنولوژیک یا هیچ صنعت دیگری نتوانسته در آن مقیاسی موجب تغییر و تحولات شود که اختراع و به‌کارگیری راه‌آهن شده است. پیتر لَزلت یک‌بار از “دنیایی که گم کرده‌ایم” سخن گفت؛ دنیایی که در آن همه‌چیز به‌طرزی باورنکردنی رنگ و بوی گذشته‌اش را می‌دهد. سعی کنید دنیای قبل از اختراع راه‌آهن را تصور کنید و معنای طولِ مسیر و موانعی را که هنگام مسافرت، مثلاً از پاریس به رم، تجربه می‌کردید به ذهن بیاورید. به وسایل نقلیۀ آن مسافرت‌ها هم بیاندیشید. چیزهایی که در طول دوهزار سال تغییر چندانی نکرده بود. فکر کنیدکه امکان‌ناپذیریِ جابجایی غذا و کالا و مردم در حجم زیاد یا با سرعتی بیش از ده مایل در ساعت، برای فعالیت‌های اقتصادی و فرصت‌های زندگی انسانی چه محدودیت‌هایی ایجاد می‌کرد. همچنین به ماهیت محلی دانش‌ها اعم از فرهنگی و اجتماعی و سیاسی و آثار چنین دسته‌بندی‌هایی تأمل کنید.

به این فکر کنید که مردان و زنان پیش از آمدن راه‌آهن دنیا را چگونه می‌دیدند. این نگاه تا حدی تابع ادراک محدود انسان‌ها بود. تا سال ۱۸۳۰ افراد کمی می‌دانستند که مناظر ناشناخته، شهرهای دوردست یا سرزمین‌های بیگانه چه شکلی‌اند چون فرصت یا دلیلی برای مسافرت به آن مکان‌ها نداشتند. اما تا حدی نیز دنیای قبل از ظهور راه‌آهن، بسیار متفاوت از دنیای پس از راه‌آهن و آنچه که ما امروزه می‌شناسیم بود، چون کاری که خطوط آهن کردند فراتر از تسهیل مسافرت بود. آن‌ها نحوۀ نگرش ما به دنیا و تصور ما از دنیا را دگرگون کردند. خطوط آهن خودِ مناظر طبیعی را متحول کرد.

راه‌آهن زاییدۀ انقلاب صنعتی بود: وقتی در سال ۱۸۲۵، چرخ به موتورِ بخار اضافه شد، موتور بخار ۶۰ ساله بود و هنوز بدون زغال‌سنگ که بخار را پمپاژ می‌کرد، نمی‌توانست کار کند. اما راه‌آهن بود که به همین انقلاب صنعتی زندگی و تحرک بخشید: خطوط آهن بزرگ‌ترین مصرف‌کنندۀ همان کالاهایی بودند که حمل‌ونقلشان را آسان کرده بودند. علاوه بر این، اکثر مشکلات تکنولوژیکِ مدرنیتۀ صنعتی -ارتباطات تلگرافی راه دور، مهار آب، گاز و برق برای مصارف خانگی و صنعتی، فاضلاب شهری و روستایی، ساخت سازه‌های بسیار بزرگ، جمع‌آوری و جابجایی انسان‌ها در شمار زیاد- ابتدا به دست شرکت‌های ریلی حل و فصل شد.

قطار -یا به تعبیر بهتر، ریلی که رویش حرکت می‌کرد- نشانۀ فتحِ مکان بود. شاید کانال‌ها و جاده‌ها دستاوردهای تکنولوژیکِ شایان‌توجهی باشند، اما تقریباً همیشه به منزلۀ توسعۀ منابعِ قدیمی یا طبیعی مثل رودخانه، دره، مسیل یا گذرگاه به شمار می‌رفتند که با تلاش فیزیکی یا پیشرفت تکنولوژیک بهبود یافته‌اند. حتی مهندس تلفورد و مک‌آدام غیر از صاف‌کردن جاده‌ّهای از قبل موجود کار زیادی انجام ندادند. خطوط آهن مناظر طبیعی را از نو ساختند. آن‌ها دل تپه‌ها را شکافتند، از زیر جاده‌ها و کانال‌ها معبر زدند و از میان دره‌ها و شهرها و دهانۀ رودها گذشتند. این راه‌های باثبات، می‌شد بر روی تیرهای آهنی، پایه‌های چوبی، پل‌های آجرپوش یا خاکریزهایی با پشت‌بند سنگی کشیده شود؛ وارد کردن یا خارج کردن این مواد می‌توانست شهرها و روستاها را آشکارا تغییر دهد. با سنگین‌تر شدن قطارها، این عناصر اساسی نیز بیش از پیش ارتقا یافتند و ضخیم‌تر، قوی‌تر و عمیق‌تر شدند.

خطوط آهن هدفِ کاملاً مشخصی داشتند: هیچ چیز دیگری نمی‌توانست روی آن‌ها حرکت کند؛ و قطارها نیز نمی‌توانستند روی چیز دیگری به حرکت درآیند. و چون ریل‌های آهن فقط در شیب‌های خاصی و روی منحنی‌های محدودی قابلیت ساخته شدن داشتند و موانعی مثل جنگل‌ها، تخته‌سنگ‌ها، مزارع و حیوانات سد راهشان نمی‌شد، بنابراین راه‌آهن مستلزم داشتنِ قدرت و اقتدار بر انسان‌ها و طبیعت، به میزان مشابه بود: حقوق راه، حقوق مالکیت، حقوقِ تملک و حقوق تخریب، در حدی که در زمان‌های صلح کاملاً بی‌سابقه بودند (و هست). جوامعی که خود را با راه‌آهن همساز کردند معمولاً به رونق و پیشرفت رسیدند. اما شهرها و روستاهایی که از خود مقاومت نشان دادند، یا در این کشمکش بازنده شدند و یا اگر هم در جلوگیری یا در به تعویق انداختن احداث خط، پل یا ایستگاهی در میان خود موفق شدند، عقب ماندند: مخارج، مسافران، کالاها و بازارهایی که ممکن بود در آنجا به وجود آید به جای دیگری رفت.

فتح مکان به طور ناگزیر به سازماندهی مجدد زمان انجامید. حتی پایین‌ترین سرعت‌های قطارهای اولیه، چیزی بین بیست تا سی‌وپنج مایل در ساعت، فراتر از تصور تمام مهندسان، به‌جز چند آدمِ انگشت‌شمار بود. اکثر مسافران و ناظران نه‌تنها گمان می‌کردند که راه‌آهن انقلابی در طی مسافت و امکانات ارتباطی ایجاد کرده است، بلکه قطارها را که با سرعتی بی‌سابقه و بدون هیچ مانعی بر سر راهشان حرکت می‌کردند، فوق‌العاده خطرناک می‌دانستند. در واقع نیز چنین بود. سیستم‌های علامت‌دهی، ارتباطی و ترمز همیشه یک گام عقب‌تر از توان و سرعت فزایندۀ موتورها بودند؛ تا اواخر قرن بیستم، عملکرد قطارها در حرکت بهتر از عملکردشان در توقف بود. به همین دلیل، حفظ فاصلۀ ایمن قطارها از یکدیگر و اطلاع دایمی از موقعیت آن‌ها کاری حیاتی بود. و به این ترتیب -با توجه به ملاحظات تکنولوژیک و به دلایل ایمنی، تجاری، راحتی یا تبلیغاتی- جدول زمانی راه‌آهن متولد شد.

امروزه به‌سختی می‌توان اهمیت و آثار جدول زمانی را که برای اولین بار در اوایل دهه ۱۸۴۰ به کار رفت، توضیح داد. این جدول‌ها نه‌تنها در سازماندهی خطوط آهن، بلکه در زندگی روزمرۀ مردم نیز بسیار تأثیرگذار بودند. دنیای پیشامدرن دنیایی محدود در مکان بود؛ اما دنیای مدرن محدود به زمان است. این دورۀ گذار در دهه‌های میانی قرن نوزدهم با سرعتی چشمگیر و با همراهی ساعتِ ایستگاه‌ها که همه جا دیده می‌شدند رخ داد؛ بالای برج‌های مخصوصی که در همۀ ایستگاه‌های اصلی ساخته شده بودند، داخل سالن خرید بلیط، روی سکوها و (به شکل جیبی) در دست کارکنان راه‌آهن. پدیده‌های دیگری که بعداً رخ دادند -ایجاد مناطق زمانی ملی و بین‌المللی؛ ساعت‌های کنترل ورود و خروج کارکنان؛ فراگیرشدن ساعت مچی؛ برنامۀ زمانی اتوبوس‌ها، قایق‌ها، هواپیماها و برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی؛ جدول زمانی مدارس؛ و غیره و غیره- صرفاً ادامه‌دهندۀ بازیِ راه‌آهن بودند نه شروعِ بازی دیگری. خطوط آهن به جایگاه تسخیرناپذیر قطارها در ساماندهی و فرماندهی زمان می‌بالیدند - نقاشی “گابریل فرر” (۱۸۹۹) را روی سقف سالن غذاخوری ایستگاه “اورسی” (موزۀ اورسی امروزی) ملاحظه کنید: “تمثالی از زمان” که به مسافرانی که غذا می‌خورند یادآور می‌شود که قطارشان برای دسر منتظر نخواهد ماند.

تا پیش از افتتاح راه‌آهن لیورپول و منچستر در سال ۱۸۳۰، مردم با هم و در گروه‌ّهای پرجمعیت سفر نمی‌کردند. دلیجانِ معمولی چهار نفر را در داخل و ده نفر را در قسمت بیرونی خود جا می‌داد. اما از دلیجان زیاد استفاده نمی‌کردند، بخصوص کسانی که می‌توانستند انتخاب دیگری داشته باشند. ثروتمندان و ماجراجویان به‌تنهایی یا با خانواده -بر پشت اسب، در داخل درشکه یا کالسکۀ خصوصی- سفر می‌کردند و هیچ‌کس دیگری به مسافرت‌های دور نمی‌رفت یا زیاد سفر نمی‌کرد. اما مسافرت ریلی از همان ابتدا موجب رونق حمل‌ونقل عمومی شد، چرا که حتی قدیمی‌ترین قطارها صدها نفر را جابجا می‌کردند و امتیازاتی از لحاظ قیمت، راحتی، نوع خدمات و به‌ویژه همسفران احتمالی ایجاد و عرضه شد. در غیر این صورت، مسافرانی با درجه بهتر پیدا نمی‌شدند و مسافران فقیر نمی‌توانستند از عهده قیمت‌ها برآیند و به دنبال گزینه‌ای دیگر می‌رفتند.

بدین‌ترتیب، خطوط آهن درجه‌هایی را در سفر تعریف کردند: معمولاً سه درجه تعریف می‌شد، اما در امپراطوری روسیه و هند تا پنج درجه هم وجود داشت. این درجه‌ها که امروزه در عباراتی مثل “درجه یک”، “درجه دو” و... هم در کاربردهای عملی و هم استعاری به کار می‌بریم، نه تنها در واگن‌ها و اثاثیۀ قطار بلکه در سالن‌های انتظار، سرویس‌های بهداشتی، باجه‌های فروش بلیط، رستوران‌ها و همۀ امکاناتی که در ایستگاه‌ها ارائه می‌شد افزایش یافتند. با گذشت زمان، امکانات ویژه‌ای که در دسترس مسافران درجه یک قرار داشت - واگن‌های غذاخوری، واگن‌های تفریح، واگن‌های سیگارکشی، واگن‌های خواب- تکثیر یافت و به تعریف زندگی بورژوایِ مرفه و احترام‌برانگیز (در ادبیات، هنر و طراحی) انجامید. این امکانات انحصاری در متظاهرانه‌ترین شکل خود -که معمولاً در قطارهای راه دور یا بین‌المللی مانند شرکت “تونتیث سنچری لیمیتد”، “گولدن اَرو” یا “اورینت اکسپرس” دیده می‌شد- مسافرت مدرن را به‌عنوان شکل بسیار رشک‌آوری از تظاهر فرهنگی و سبک زندگی بالا برای اقلیتی ممتاز تعریف کرد.

در گذر زمان، خطوط آهن طبقه‌بندی اجتماعی خود را فقط به دو درجه محدود کردند. آن‌ها بدین گونه تغییراتی را که بعد از جنگ جهانی اول در بیشتر مناطق غربی رخ داده بود بازتاب دادند. این کار تا حدی نیز واکنشی در مقابل رقبا بود. از دهۀ ۱۹۳۰ اتومبیل به‌عنوان وسیله نقلیۀ منتخب برای مسافرت‌هایی با مسافت کوتاه و حتی متوسط کم‌کم به چالشی برای قطار تبدیل شد. از آنجا که اتومبیل -همچون پیشینیان برچیده‌شدۀ خود، یعنی درشکه و کالسکه- بهترین نمونۀ وسیله نقلیۀ خصوصی به شمار می‌رفت، نه‌تنها مسافرت ریلی بلکه خود ایدۀ حمل‌ونقل عمومی را به‌عنوان روش جابجایی مطلوب و آبرومند تهدید می‌کرد. مانند دوران پیش از سال ۱۸۳۰، بعد از سال ۱۹۵۰ نیز کسانی که توانایی مالی‌اش را داشتند، به‌طورفزاینده‌ای به وسایل نقلیۀ خصوصی روی آوردند. دیگر نیاز یا تمایلی برای تنظیم حمل‌ونقل عمومی با توجه به درجه‌بندی‌های دقیق اجتماعی وجود نداشت.

قطارها ابزارهایی برای جابجایی و حرکت مردم‌اند. اما آشکارترین نماد قطارها و بزرگ‌ترین یادگار عمومی‌شان، ثابت بود: ایستگاه راه‌آهن. روی ایستگاه‌های راه‌آهن، به‌ویژه پایانه‌های بزرگ، از لحاظ اهمیت و کاربردهای عملی‌شان مطالعه‌هایی صورت گرفته است؛ به‌عنوانمکان‌های ساماندهی‌بخشِ مکان و شیوه‌ای ابداعی برای تجمع و جابجایی تعداد بی‌سابقه‌ای از مردم. در حقیقت ایستگاه‌های بزرگ شهری در لندن، پاریس، برلین، نیویورک، مسکو، بمبئی و جاهای دیگر، انقلابی در ساختار اجتماعیِ فضای عمومی پدید آوردند. اما این ایستگاه‌ها اهمیت بی‌همتایی در تاریخ معماری، طراحی شهری، شهرسازی و زندگی عمومی نیز داشتند.

آوردن خط‌آهن به شهرهای بزرگ چالش عظیمی بود. غیر از مسائل تکنولوژیک و اجتماعی، کل محدوده‌هایِ شهریِ راه‌آهن باید پاکسازی یا نقل‌مکان می‌شد (و البته مناطقی که معمولاً فقیرترین بخش را در خود جا داده بود؛ مثلاً بیش از دویست مغازه، کارگاه و کلیسا، همراه با هزاران واحد مسکونی برای تأمین فضای ایستگاه “گرند سنترال” تخریب شد). برای گذر از موانع شهری و طبیعی باید پل و تونل احداث می‌شد و این کار مستلزم به‌کارگیری فناوری جدید، سازه‌های عظیم و رفت‌وآمد روزانه و ثابت ده‌ها هزار نفر در قلب شهرهایی قدیمی بود. ایستگاه‌ها باید در کجا قرار گیرند؟ چگونه باید آن‌ها را با استخوان‌بندی موجود شهری یکپارچه کرد؟ ظاهرشان باید چه شکلی باشد؟

پاسخ به پرسش‌هایی از این دست زندگی مدرن شهری را خلق کرد. از دهۀ ۱۸۵۰ (با ساخت ایستگاه شرق پاریس) تا دهۀ ۱۹۳۰ (با تکمیل ایستگاه مرکزی و غول‌پیکرِ شهر میلان) ایستگاه‌های پایانه‌ای از بوداپست گرفته تا سنت لوئیس با ساختار شهری معاصر گره خوردند. سبک طراحی آن‌ها از گوته تا تودور، از سبک دورۀ تجدد یونانی تا سبک باروک، از سبک بوزار تا نئوکلاسیک متغیر بود. برخی از این طراحی‌ها، به‌ویژه در اوایل قرن بیستم در آمریکا، به‌دقت از رم الگوبرداری شده بود: ابعاد ایستگاه پن در نیویورک با الهام از ابعاد “حمام‌های کاراکالا" (۲۱۷ میلادی) طراحی شد، و طاق‌های گهواره‌ای ایستگاه مرکزی واشنگتن مستقیماً از طاق‌های “حمام‌های دیوکلتیان” (۳۰۶ میلادی) الگوبرداری شدند.

چنین عمارت‌های عظیمی مایۀ مباهات زیادی برای شهر بودند و اغلب فرصتی برای بازطراحی بسیاری از قسمت‌های دیگر شهر فراهم می‌آوردند. شهرهای بزرگ اروپا (مانند برلین، بروکسل، پاریس و لندن) حول پایانه‌های راه‌آهن خود تغییرشکل داده بودند: خیابان‌های اصلی به این پایانه‌ها منتهی می‌شدند، شبکه‌های تراموا و متروی شهری طوری طراحی می‌شدند که به خطوط ریلی ورودی می‌پیوستند (معمولاً به شکل دایره‌ای با پره‌های ستاره‌ای، مثل خطوط لندن) و پروژه‌های بازسازی شهری متناسب با رشد احتمالی تقاضای خانه در اثر توسعه راه‌آهن طراحی می‌شد.

ایستگاه راه‌آهن به فضای شهری جدید و برجسته‌ای تبدیل شد: پایانۀ هر شهر بزرگ بیش از هزار نفر را مستقیماً به استخدام خود در می‌آورد؛ ایستگاه پنِ نیویورک در دوران اوج خود سه هزار نفر از جمله ۳۵۵ باربر را که به “کلاه‌قرمز” معروف بودند استخدام کرده بود. هتلی که در بالا یا مجاور ایستگاه ساخته شده بود و در مالکیت شرکت راه‌آهن بود صدها نفر دیگر را به کار گرفته بود. در داخل تالارهای راه‌آهن و در زیر طاق‌ها فضای تجاری بیشتری فراهم می‌شد. از دهۀ ۱۸۶۰ تا ۱۹۵۰ اکثر مردم از طریق پایانه‌های راه‌آهن به شهر وارد یا از آن خارج می‌شدند؛ پایانه‌هایی که وسعت و شکوهشان -که هم از نزدیک و هم از انتهای خیابان جدیدی که برای افزودن به اهمیتش ساخته شده بود مشهود بود (مثل بلوار استراسبورگ منتهی به ایستگاه شرق پاریس) - مستقیماً از بلندپروازی‌های تجاری و تصویر کلان‌شهر مدرن از خود حرف می‌زد.

همان‌طور که طراحی ایستگاه‌ها کاملاً هویدا ساخت، خطوط آهن نقشی صرفاً کارکردی نداشتند. راه‌آهن یعنی مسافرت برای خوشی، مسافرت برای ماجراجویی و مسافرت به‌عنوان تجربه‌ای مدرن. هدف این نبود که مسافران و مشتریان فقط بلیط بخرند و بروند؛ ‌ بلکه می‌خواستند درنگ کنند و به تخیل و رؤیاپردازی مشغول شوند (که این خود دلیلی برای به وجود آمدن “بلیط‌های سکو” بود که بسیار هم طرفدار داشت). به همین دلیل است که ایستگاه‌ها اغلب کاملاً تعمدی، براساس مدل کلیساها طراحی می‌شدند؛ فضاها و ساختمان‌ها به صحن، محراب، اتاق‌های کوچک جانبی و دفاتر پشتیبانی و مراسم تقسیم می‌شدند. ایستگاه سنت پانکراس لندن (۱۸۶۹) را به‌عنوان نمونه‌ای از اینگونه ایماء و اشارات به معماری عظیم کلیسایی ملاحظه کنید. ایستگاه‌ها رستوران و مغازه و خدمات شخصی داشتند. ایستگاه‌ها تا چندین دهه مکانی مطلوب برای دفاتر اصلیِ پست و تلگراف شهر بودند. و بالاتر از همه، فضایی ایده‌ال برای تبلیغ خود فراهم می‌آوردند.

پوسترها و آگهی‌های تبلیغاتی و بروشورهای راه‌آهن که مسیرها، تورها، گردش‌ها، مکان‌ها و فرصت‌های عجیب‌وغریب را تبلیغ می‌کردند، خیلی زود خود را در تاریخ مسافرت ریلی نشان دادند. حتی برای نسل اول از مدیران قطار کاملاً روشن بود که نیازهایی را خلق خواهند کرد که فقط خودشان می‌توانند برآورده کنند؛ و هر چه بتوانند نیازهای بیشتری خلق کنند، کسب‌وکار پررونق‌تری خواهند داشت. شرکت‌های راه‌آهن تاحدودی خودشان کار تبلیغ اجناس خود را انجام می‌دادند -مشهورترین آن‌ها در پوسترهایی با سبک آرت‌دکو و اکسپرسیونیستی دیده می‌شد که از حدود سال ۱۹۱۰ تا حدود ۱۹۴۰ بر دیوارهای ایستگاه و تبلیغات روزنامه‌ای حاکم بودند. با اینکه شرکت‌های خط آهن غالباً صاحب هتل و حتی کشتی بخار بودند، اما برای مدیریتِ سرویس‌هایِ کاملی که خودشان راه‌اندازی کرده بودند مجهز نبودند و این کسب‌وکار به دست نسل جدیدی افتاد (مدیران تور یا کارگزاران مسافرتی) که برجسته‌ترینشان خانوادۀ “توماس کوک” از دربی‌شایر بود.

کوک (۱۸۹۲-۱۸۰۸) نمونۀ بارزی از انرژی‌های آزادشده تجاری در اثر فرصت‌های جدید مسافرت ریلی و تجربیات ناشی از این فرصت‌ها بود. کوک که در ابتدا کار خود را با یک شرکت خانوادگی کوچک برای ساماندهی قطارهای گردش در روزهای تعطیل شروع کرده بود، کم‌کم اطلاعات زیادی دربارۀ قطارها، اتوبوس‌ها و قایق‌ها و نیز رابط‌های هتل‌ها و مکان‌های موردنظرش جمع‌آوری کرد؛ ابتدا در بریتانیا، سپس در اروپای قاره‌ای و نهایتاً در آمریکای شمالی، مرکزی و جنوبی. کوک و جانشینان و مقلدانش مفهوم سفر را از نو ساختند؛ درواقع، کوک و جانشینانش با همکاری شرکت‌های راه‌آهن، “تفرجگاه‌هایی” را برای مسافرت مردم ابداع کردند که به‌دست کوک رزرو می‌شد و با خطوط آهن دست‌یافتنی بود، این مکان‌ها یا در کوهستان قرار داشتند یا در کنار دریا و یا در نقاطی زیبا که به‌تازگی برای این هدف شناسایی شده بودند.

علاوه بر این‌ها، مؤسسات توریستی اطلاعاتی دربارۀ مسافرت تهیه می‌کردند. آن‌ها این امکان را برای مسافران فراهم کرده بودند که قبل از مسافرت، سفر را در ذهن خود تجسم کنند (و بابتش پول بدهند) تا از این راه، قدرت پیش‌بینی تقویت شود و ریسک کار به حداقل برسد. بروشورها، کتابچه‌ها و راهنماهای کوک که به مسافران راهنمایی می‌دادند که کجا بروند، منتظر چه باشند، چه بپوشند، چه بگویند و چگونه بگویند، در فروشگاه‌های جدید ایستگاه راه‌آهن که روزنامه‌فروشان و کتاب‌فروشان باز کرده بودند به فروش می‌رفت. کوک تا سال ۱۹۱۴ وارد گام منطقی بعدی یعنی افتتاح شعبه‌هایی در کنار ایستگاه‌ها و هتل‌ها شده بود و به انتشار جدول زمانی راه‌آهن و حتی پشتیبانی از واگن‌ها و امکانات ارائه‌شده در راه مشغول بود.

عکس‌های روی بیلبوردهای راه‌آهن یا روی کاغذهای رنگارنگ که در دست راهنماهای تور و کارگزاران مسافرتی می‌چرخیدند، نکتۀ دیگری را دربارۀ خطوط آهن به ذهن متبادر می‌کنند: جایگاه خطوط آهن در هنر مدرن و کاربرد متنوع آن‌ها به‌منزلۀ نماد تجدد و به‌روز بودن. خود هنرمندان هرگز در این باره تردیدی به خود راه ندادند. از نقاشی باران، بخار و سرعت (۱۸۴۴) اثر ترنر گرفته تا ایستگاه سن لازار (۱۸۷۷) اثر مونه، ایستگاه (۱۹۰۸) اثر ادوارد هاپر، ایستگاه بزرگ مرکزی (۱۹۰۹) اثر کمبل کوپر و... تا طراحی پوسترهای کلاسیکِ مترو لندن در دورۀ بین دو جنگ (به‌ویژه طراحی نقشۀ کلاسیک ۱۹۳۲ توسط هری بِک، که از آن در نقشه‌های بعدی راه‌آهن و مترو تقلید شد)، قطارها و ایستگاه‌های راه‌آهن تا چهار نسل، بن‌مایه یا پس‌زمینۀ هنر نقاشی مدرن را تشکیل می‌دادند.

اما در مدرن‌ترینِ هنرهای مدرن بود که اهمیت و کاربرد راه‌آهن به‌بهترین شکل شناخته شد. سینما و راه‌آهن، از دهۀ ۱۹۲۰ تا ۱۹۵۰، پابه‌پای هم به اوج رسیدند و از لحاظ تاریخی جدانشدنی بوده‌اند. یکی از اولین فیلم‌های تاریخ سینما دربارۀ قطار بود: ورود قطار به ایستگاه سیوتا (به‌کارگردانی برادران لومیر، ۱۸۹۵). قطارها تجربه‌ای حسی‌اند؛ تجربه‌ای دیداری و شنیداری (به‌ویژه در دوران بخار). بنابراین برای فیلم‌سازان عنصری طبیعی به‌شمار می‌رفتند. ایستگاه‌ها موقعیت‌هایی ناشناس و پر از سایه و حرکت و فضا هستند. این جاذبه برای فیلم‌سازان اسرارآمیز نیست. اما دامنۀ فیلم‌هایی که در آن‌ها از ایستگاه راه‌آهن و قطار استفاده شده و دورنما یا خاطره‌ای از مسافرت‌های ریلی روایت می‌شود، همچنان چشمگیر است. هیچ شکل دیگری از سفر، خود را به این صورت در اختیار سینمای جهانی قرار نداده است؛ اسب‌ها و اتومبیل‌ها به‌اندازۀ قطار تطبیق‌پذیر نیستند. فیلم‌های جاده‌ای و وسترن به‌سرعت قدیمی می‌شوند و با اینکه زمانی بازار بین‌المللی خوبی داشتند اما فقط در ایالات متحده تولید می‌شدند.

شاید برشمردن فیلم‌های مربوط به راه‌آهن از فیلم ژنرال (۱۹۲۷) گرفته تا قتل در قطار اورینت اکسپرس (۱۹۷۴) کاری بیهوده باشد، اما فکر کردن به برخورد کوتاه (۱۹۴۵) به‌کارگردانی دیوید لین که شاید معروف‌ترین فیلم از این دست است ارزشمند خواهد بود، فیلمی که در آن ایستگاه و قطار و مقصدهای قطار نقشی فراتر از فراهم کردن دکور صحنه و موقعیتی برای بیان احساسات و فرصت‌ها ایفا می‌کنند. همین دقیق‌بودن جزئیات (قدرت برتر جدول زمانی، پیکربندی ایستگاه و موقعیت آن در شهر و جامعه، تجربۀ فیزیکی و اهمیت بخار و زغال‌های نیم‌سوز در طرح داستان) چیزی فراتر از یک صحنه‌پردازی ساده پدید می‌آورد. صحنه‌های ایستگاه کارنفورت با قرارگیری در کنار صحنه‌های زندگی خانگی‌ای که آرامشش تهدید شده است، نشانگر ریسک، فرصت، بی‌اطمینانی، تازگی و تغییر یعنی همان زندگی هستند.

 

این نوشته بخش اول از یک مقالۀ دوقسمتی است. قسمت دوم بزودی منتشر خواهد شد.



حامی اتووود
نظـــــــر اعضــــــــا
هنوز نظری برای این خبر ثبت نشده است.

ثبــــــــت نظـــــــر

  
جهت ارسال نظر باید وارد سیستم شوید. / عضو جدید
ایـمـــیـل :  
رمز عبـور :  

درباره معماران معاصر ایران :
این گروه در سال 1386 با هدف ایجاد پل ارتباطی بین معماران ایرانی معاصر گرد هم آمد.با شروع کار این وب سایت معماران متقاضی در محیطی ساده وکارآمد به تبادل پروژه ها ومقــــالات خود خواهند پرداخت ودر فضای فروم به بحث وگفتگو می پردازند.
خانه | ورود | ثبت نام | درباره ما | تماس با ما | قوانین سایت | راهنما | تبلیغات
© کلیه حقوق این وب سایت متعلق به گروه معماران معاصر می باشد.
Developed by Tryon Software Group